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일본도 저가항공 춘추전국시대 도래?
세계는 지금 '하늘을 나는 버스' 시대로 돌입 중
 
이연승 기자
'따분한 여름방학. 평일은 아르바이트를 하며 보낸다. 그렇게 맞이한 주말. 갑자기 일본에 사는 친구가 보고싶어졌다. 친구와 함께 닭꼬치와 정종 한잔을 기울이며 그동안 쌓인 회포를 풀고싶다. 그러나 평일에는 아르바이트가 있기때문에 허용된 시간은 단 이틀. 인터넷 한 저가항공사 직판 홈페이지에 방문해 표가 있는치 찾아본다. 왕복 10만원이 채 되지않는 표가 남아있다. 좋아! 가벼운 기분으로 이번 주말을 일본에서 보내기로 결심한다...'
 
위와 같은 상상이 현실이 될 날이 머지 않은듯 보인다. 아시아 각국에 취항하는 저가 항공사(lcc : low cost carrier)의 수가 급속히 증가하고 있다. 특히 이웃나라 일본은 올해를 'lcc 원년'으로 정하고 정부가 직접 나서 lcc 취항에 힘을 쏟고 있다.
 
7월 28일에는 중국 최초의 lcc '춘추항공'이 이바라키(茨城)-상하이(上海) 간 부정기편 취항을 시작하며, 본격 시장 진입에 나섰다. 춘추항공은 연내까지 해당 왕복편 운임을 무려 최저 4,000엔이라는 믿을 수 없는 가격으로 제공하겠다고 밝히기도 했다. 현재 정기편만으로 보면 이미 6개 lcc사가 일본 열도에 취항한 상태다.
 
lcc의 탄생 및 기존 항공사와의 차이
 
lcc는 항공자유화(국가간 협의과정 없이 항공사의 자의적인 판단으로 운항이 가능하게끔 하는 협정)를 서두른 유럽에서 발달했다. 유럽에서는 이미 lcc의 점유율이 40%를 넘어섰다.
 
1967년 창업하며 lcc의 원조라고 불리는 미국의 사우스웨스트항공은 국내선만으로 보면 탑승자수 세계 1위를 자랑한다. 국제선에서도 상황은 비슷하다. 국제선 탑승자수 세계 1위는 아일랜드의 lcc '라이언에어'다.
 
lcc는 아직까지 '저렴하기 때문에 질이 나쁘겠지'란 편견이 존재한다. 그러나 이 같은 편견은 잘못됐다는 견해가 크다. lcc는 대기업 항공사와 비교하면 그 태생부터 비지니스 모델에 이르기까지 전혀 다르기 때문이다.
 
lcc는 정해진 2개 지점을 '이동하기 위한' 서비스만을 제공한다. 기내 서비스나 화물 운반에는 따로 요금을 부과한다. 자체적으로 질을 떨어뜨려 코스트를 삭감하는 것이 아닌, 가격 설정 및 이익을 내는 구조 자체가 다른 것이다.
 
이는 코스트 구조를 비교해보면 더 자세히 알 수 있다. 일본을 대표하는 전일본공수(ana)가 1명의 승객을 1km 이동시키는데 필요한 코스트는 13.7엔이다. 그와 대조적으로 미국의 사우스웨스트 항공은 5.6엔이며, 아시아 최대 lcc '에어 아시아'로 넘어가면 그 금액은 2.8엔까지 줄어든다.
 
왜 이렇게 차이가 날까? 우선 ana는 일본의 높은 세율 및 서비스를 제공하기 위한 판매비, 외주비 등이 부과되고 있지만, 가장 큰 차이는 역시 종업원 1인당 생산성이다. 사우스웨스트 항공 및 에어 아시아는 종업원 1인당 전송하는 승객수가 ana의 배에 달한다. 그러나 종업원 1인당 인건비(총 급여)는 사우스웨스트 항공이 ana보다 높다.
 
이 같은 사실로 미뤄볼 때, lcc의 본질은 '서비스의 간소화' 및 '다양한 능력배양'에 따른 종업원의 생산성을 높이는 구조에 있다. 따라서 대형 항공사와 비교해 그 품질이 떨어지지 않는다는 사실은 이미 여러군데에서 증명되고 있다.
 
유럽의 경우를 보자. lcc 라이언 에어의 정시출발률은 90%, 취항률은 99.6%다. 승객 1000명 당 기탁화물의 미스핸들링은 0.6회다. 유명 대형항공사 '에어 프랑스'의 정시출발율 83%, 취항율 96.6%, 미스핸들링 18.9회에 비하면 오히려 더 높은 수준의 고객만족율을 자랑하고 있는 것이다.

日, lcc 유치경쟁의 본격적인 시작
 
아시아 각국에서도 2000년대에 들어 본격적인 lcc 취항이 시작됐다. 현재 그 점유율은 23%까지 치솟은 상황이다. 올해 lcc가 일본 열도를 습격할 것이라는 우려도 그냥 나온말은 아니다.
 
일본에서 lcc 취항이 늘고 있는 것은 일본 정부의 적극적인 자세때문이기도 하다. 5월 발표된 '국토교통성 성장전략'에는 lcc 유치가 최우선과제로 기술되어 있다. 이로써 일본의 항공전략은 큰 전환점을 맞게 될 가능성이 높다.

올해 10월 하네다 공항이 국제화되며 하네다, 나리타 공항의 발착 범위가 큰 폭으로 확대, 2014년에는 하네다, 나리타의 국제선 발착범위가 지금의 배에 달할 전망이다. 그렇게 되면 상대적으로 도심과 떨어진 나리타 공항은 발착할 수 있는 범위가 남을 가능성도 있으나, 그 범위를 채울 열쇠가 lcc 유치에 달려 있다. 현재 나리타 공항이 lcc전용터미널 건설을 계획하고 있는 것도 이 같은 상황과 맞물려있다.
 
이용자 감소 및 일본항공(jal)의 노선축소, 철폐로 신음하고 있는 일본의 지방 공항은 어떨까. 그들이 lcc에 거는 기대는 클 수 밖에 없다. 실제로 간사이(関西) 공항이 lcc 유치에 적극적으로 나서며 아시아 관광객 유치를 노리고있다.  지방 공항간 lcc 유치 경쟁도 본격적인 양상을 띄고 있다. 
 
lcc는 착실하게 진화하고 있다. 전세계 항공사의 시가총액을 봐도 lcc는 이미 커다란 입지를 구축한 상태다. 이들의 상륙에 일본 대형 항공사들은 어떤 대응책을 취하고 있을까.
 
ana는 자사 출자 및 외자 투입을 통해 직접 저가항공 자회사를 설립하기로 결정했다. (자세한 기사는 여기) 경영 재건에 힘쓰고 있는 jal의 노력은 더욱 눈물겹다. jal은 현재 노선 축소, 철폐를 통한 본질적인 수익체계 조정에 사활을 걸고있다.
 
올해가 일본의 'lcc 원년'이라면, 수도권 국제선 발착범위가 2배로 증가하는 4년 뒤에는 lcc가 이미 시장의 상당부분을 잠식하고 있을 가능성도 높다. 그 위력은 대체 어느정도일까? 4,000엔 항공권으로 이미 일본 내에서 유명세를 떨치고 있는 춘추항공을 통해 위력을 살펴보자. 
 
아시아 대표 lcc,  中 춘추항공
 
춘추항공(春秋航空)은 2004년 중국내 최대여행업체 '상하이춘추국제여행사(上海春秋国際旅会社)' 관련기업으로서 설립됐다. 중국 당국이 민간자본 항공사설립을 허가하는 동시에 보유기수 규제를 철폐한 것이 설립 계기가 됐다.
 
9위안, 199위안, 199위안 등 끝자릿수 9가 붙은 초저가 항공권을 내세우면서 급성장한 춘추항공은 2009년 탑승자 수가 전년도대비 1.7배인 490만명을 기록하며 매출실적도 전년도 대비 25% 증가한 266억엔에 달한다. 설립 이후 지금까지 단 한 번도 적자를 내본적이 없기도 하다.
 
이들은 7월 하순에 들어서 사상 최초로 국제선으로서 이바라키 항공 취항을 결정했다. 현재는 춘추그룹 단체여행객을 대상으로 주3회 부정기편을 운행하고 있지만, 연내 개인 승객을 대상으로 한 4,000엔 초저가 항공권의 판매를 계획하고 있다.
 
저렴한 항공권의 비결은 많은 탑승객 수에 있다. 낮은 가격과 함께 자사 단체여행객을 끌어안은 덕에 춘추항공의 평균탑승률은 95%에 달한다. 이는 중국 업계의 평균탑승률 75%를 큰 폭으로 넘어서는 수치다.
 
사용하는 비행기의 효율적인 개조도 한 몫한다. 춘추항공이 보유한 21대의 기체는 lcc 각 사에서 가장 많이 사용하기도 하는 '에어버스 320' 기체다. 이 기체의 좌석수는 156석의 작은 비행기지만, 춘추항공은 이를 개조해 180석까지 늘렸다. 비지니스석 등을 없애고 일반석을 늘린 것이다.
 
이 때문에 좌석간 폭이 20cm에 불과해 좁다는 단점도 있지만, 높은 탑승율과 공간효율을 합쳐 탑승객 수는 같은 기체를 사용하는 타사와 비교해 1.5배 정도 높다.
 
▲ 춘추항공 저가격 항공기- 저렴한 가격 탓에 서서타고 가는 자리도 있다고. 사진은 비행기 안 입석을 보여주고 있다. 맨 아래 사진은 춘추항공 사장    © 방송화면캡쳐


영업 비용이 낮은 것도 장점이다. 이들은 티켓 판매를 위해 여행사를 통하는 등의 공통 시스템에 참가하지 않고, 자사의 독자적인 기술로 제작한 홈페이지를 통해 티켓을 판매한다. 또 티켓 종이는 상대적으로 가격이 저렴한 감열지(팩스 등에 사용)를 채용했다. 이 같은 세심한 절감 노력을 통해 타사와 비교하면 35% 저렴한 코스트를 자랑한다.
 
그러나 춘추항공의 이런 절감 노력 중에서도 유일하게 아끼지 않는 항목이 있다. 바로 파일럿의 임금이다. 이는 'lcc가 안전하지 않을 것'이라는 편견을 없애기위한 노력의 일환이다. 춘추항공의 파일럿 평균 연봉은 1,300만엔으로, 중국인 파일럿으로서는 일본 내 대형 항공사 파일럿보다도 30% 가량 높은 금액이다.
 
춘추항공은 앞으로 5년간 보유 기체수를 100대까지 늘릴 계획이다. 부족해지는 파일럿 수는 외국인으로 충당할 계획을 지니고 있기도 하다. 그 가운데에는 최근 대량 해고사태를 빚기도 한 jal의 파일럿 영입도 염두에 두고 있다.
 
2009년 중국과 일본을 오가는 항공편 탑승객 수는 2억명을 돌파, 이미 일본 국내시장의 2.5배인 거대규모로 성장했다. 이번달부터 발효된 중국인 비자완화 등의 조치로 2020년에는 그 숫자가 무려 7억명에 달할 전망이다. 그 때까지 춘추항공 같은 lcc의 활약이 점차 두드러질 것이라는 견해가 지배적이다.
 
lcc, 정말로 안전한가?
 
사람들이 lcc를 바라볼 때 역시 마음에 걸리는 것이 안전성이다. 아무리 파일럿 임금을 높여 고급인력을 채용한다 하더라도, 기체의 상태가 좋지 않으면 소용이 없다. 더구나 해당국에 취항 실적이 전혀 없는 lcc가 정말 안심하고 탈 수 있는지 판별이 좀처럼 힘든 점도 있다. 그나마 판별 가능한 것은 재무 상황 정도다.

실제 2009년도에는 인도네시아의 lcc '아담에어'가 경영파산에 이른 바 있다. 이 회사는 2007년에 두 번의 비행사고를 일으키며 안전면에서 부실이 지적되어왔다. 경영삭감 때문에 보유한 기체는 중고 비행기가 많았고(물론 대형 항공사의 경우도 노후 기체를 보유한 경우가 많다), 사고대비 준비체제가 불안정한 부분도 있었다.
 
올해 3월에는 마카오의 lcc '비바 마카오'가 운항을 중지했다. 이 회사는 2004년 설립된 lcc로서 2007년부터 부정기편으로 일본 나리타 공항에 직행편을 취항시키기도 했다. 그러나 경영부진으로 연료비 지급이 미뤄지는 등 문제가 발생, 마카오 정부로부터 영업면허를 취소당했다. 갑작스러운 조치에 이 항공사를 이용한 일본인 관광객들이 현지에서 발이 묶이는 사태가 발생하기도 했다.
 
lcc의 대표격인 미국 '사우스웨스트 항공'이나 아일랜드 '라이언에어'처럼 창업이래 한번도 비행사고가 없는 경우도 있다. 아시아의 성장주 말레이시아의 '에어 아시아'도 마찬가지다.
 
한 전문가는 주간 경제전문잡지 <동양경제>의 취재에 "비지니스 모델이 충분히 확립된 lcc의 안전성은 높다고 볼 수 있다""아담에어처럼 안전성 자체가 문제가된 lcc는 이미 도태되고 있다고 말할 수 있다"고 밝혔다.
 
그러나 운항실적이 적으면서 운영면에서 불안정함을 보이고 있는 lcc도 분명히 존재하는 것이 현실이다. 이에 일본여행업협회에서는 "신규항공사 취급을 위한 업계기준을 마련해야한다"는 목소리도 커지고 있다.


 

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기사입력: 2010/08/03 [10:04]  최종편집: ⓒ jpnews_co_kr
 


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사우스웨스트 사고 났엇습니다만... 바람의나라 10/08/04 [13:08]
2000년 들어서 여러번 사고 났었습니다. 5,6번인가 될겁니다. 여러대 부셔먹었죠. 다만 아직까지 사망사고는 없었습니다. 수정 삭제
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