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日JAL과 ANA, 숙명의 라이벌전 재개?

증시 재입성하는 일본항공에 전일본공수 "불공평하다"

안병철 기자

법정관리라는 수술대에 올랐던 일본항공(JAL)이 긴 암흑의 터널을 지나 마침내 회생의 조짐을 보이고 있다. 최근 V자 실적회복에 자신감을 얻은 일본항공은, 오는 9월에 증시 재입성을 이룬다는 계획까지 발표했다.

그러나 잇따라 공격적인 전략을 내놓고 있는 일본항공을 둘러싸고 잡음도 만만치 않다.

먼저 재계에서는, 일본항공과 라이벌 관계에 있는 전일본공수(ANA)가 "공평하지 않다"며 비판하고 나섰다. 정계에서는 자민당의 시선이 곱지 않다. 일본항공의 재상장이 성공하게 될 경우, 민주당 정권의 공적이 될 것을 우려해 이의를 제기하고 있다.

순조롭던 일본항공의 회생이 최종국면에서 생각지도 않던 '간섭'이 들어오는 모양새라고 산케이 신문은 전했다.

▲ 일본항공 JAL ©JPNews

"솔직히 이야기해 (일본항공의) 이익 수준을 따라갈 수 없다. 경쟁환경이 왜곡됐기 때문"

전일본공수의 이토 신이치로 사장이 일본항공의 급속한 실적회복에 의문을 던진 것은 지난 5월 17일이었다. 직전에 발표한 2011년 회계연도 최종이익은 일본항공이 1,866억 엔으로 사상 최대를 기록한 것에 비해 전일본공수는 281억 엔으로 크게 뒤떨어져 있었다.

이토 사장이 일본항공의 회생을 향한 노력에 "경의를 표한다"고 밝히면서도 불만을 감추지 않은 이유가 여기에 있다.

이토 사장이 밝힌 '경쟁환경의 왜곡'이란, 회사갱생법 적용에 따른 '특전'을 의미한다. 법정관리에 들어갔던 일본항공에 대해 금융기관은 약 5,200억 엔에 달하는 일본항공의 채권을 폐기했다.

그뿐만 아니라, 경영파탄 당시에 발생한 적자 부분만큼을 다음 회계연도부터 발생한 이익과 상쇄해 법인세를 감면하는 혜택도 누렸다. 2011년 회계연도의 법인세의 경우, 약 350억 엔이 경감되는 등 법인세 감면액이 9년간 모두 4천억 엔에 이를 것으로 전망된다.

일본항공은 이러한 '특전'을 활용해 적극적인 공세로 나섰다. 연료비 효율이 종래보다 20% 높은 차세대 중형기 'B787' 10기를 추가 발주했고 저가항공회사(LCC) '제트스타 재팬'에도 출자해 전일본공수에 대한 대항세력을 강화하고 있다.

경영파탄 없이 착실하게 이익을 쌓아 올려 왔다는 데에 자부심이 강한 전일본공수 입장에서 보면, 일본항공은 그저 정부의 지원을 받아 경쟁력을 높이고 있는 존재다. 이 때문에 전일본공수 측은 여러 차례 이에 대한 불만을 표출해왔다.

이 같은 전일본공수 측의 불만에 대해, 일본항공의 우에키 요시하루 사장은 지난 6월 26일 열린 정례기자회견에서 드디어 입을 열었다. 보통은 기자로부터의 까다로운 질문에도 온화한 표정으로 답했던 우에키 사장이지만, "(회사갱생법이) 공정한 경쟁을 저해시키는 것은 아닌가"라는 질문에 일순 표정이 험악해졌다.

"전사원이 뼈를 깎는 노력을 기울인 결과가 이번 실적으로 이어졌다. 그것을 불공정하다고 말하다니 참으로 당혹스럽다"며 강하게 반론했다. 실적 호조는 어디까지나 룰에 입각한 재건 노력의 결과라는 것을 강조한 모양새다.

그러나 일본항공의 재생 스피드가 이례적인 것은 확실하다. 일본항공은 9월에 도쿄증권거래소 1부 시장에 재상장을 예정하고 있다. 실현된다면, 지난 2010년 2월 당시의 상장 폐지에서 약 2년 7개월이라는 빠른 복귀를 기록하게 된다.

이렇게 빠른 시기에 상장을 추진하는 이유는 관민펀드인 기업재생지원기구의 지원 기한이 내년 1월로 끝나기 때문. 경영 회생에 박차는 가할 수 있는 재원을 마련하기 위해서는 어쩔 수 없는 선택인 측면도 있다.

한편, 일본항공의 재상장에는 정치권도 말참견하기 시작했다. "일본항공은 보은을 해야 한다"는 조롱 조의 이야기가 자민당 측으로부터 나오고 있다.

주주와 채권자에 피해를 준 기업이 회사갱생법의 적용으로 짊어진 부담이 적어지자마자 적극적인 투자로 나선 것에 '괘씸죄'를 적용한 것이다. 감면받은 법인세 일부를 정부에 반환하는 것과 경영파탄 이후에 일본항공이 철수한 지방노선의 부활을 요구하는 목소리가 잇따르고 있는 배경이다.

일본항공의 재건책은 민주당의 마에하라 세이지 국토교통상(당시)이 주도하여 결정된 것으로 야당 자민당으로부터 보면 좋은 공격재료가 된다. 민주당의 분열로 중의원해산, 총선거가 현실성을 더해 가는 가운데, 국토교통성은 자민당의 존재를 무시하지 못하고 지방노선의 확충 등을 일본항공에 요구할 가능성도 크다.

자민당은 13일, 자체적으로 개최한 항공문제 프레젠테이션에서 일본항공의 상장에 반대할 것을 정식으로 결의했다. 이후 국회에서도 일본항공의 재생 방법을 거론한다는 계획이다.

전일본공수도 사태를 관망하고 있지만은 않다. 이달 3일, 최대 2,100억 엔의 공모 증자를 발표하고 반격의 나팔을 울렸다.

6월 19일에 열렸던 주주총회에서 증자에 관해 설명하지 않은 상황에서, 주가 하락의 위험을 감수하고 증자를 단행한 것은 "일본항공의 주식을 사려는 개인 투자가의 자금을 흡수하려는 의도"(시장관계자)라는 견해가 부상하고 있다.

일본항공과 전일본공수. 일본의 하늘을 책임지고 있는 숙명의 라이벌 공방이 일본항공의 경영파탄이라는 모양새로 치열한 제1막을 내렸다. 그러나 일본항공의 와신상담으로 증시 재상장을 목전에 둔 현재, 양사의 공방이 더욱 치열해질 전망이다.

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왜 일본을 보면 세상이 읽을 수 있다는지 알 것 같군요.

재밌는데?

12/07/18 [12:03]

어떻게 운송이 경쟁의 대상이 될 수 있을까? 특히 요즘처럼 유가가 불안정한 시대에. 산업국가에서 원유는 고정변수이다. 정해진 양의 원유를 수입해 2차, 3차산업을 통해 가공한다. 각 과정에서 부가가치가 만들어지면 다른 나라로 들고가 필요한 물품으로 바꾸어 온다. 꼭 원유만이 아니라 광물 및 목재 등 1차산업 산물도 중요하지만, 원유만큼 필수적인 건 아니다. 원유야말로 매장량이 정해져 있고, 생산되는 곳이 정해져 있으며, 무엇보다도 밝혀진 에너지원 가운데 원자력을 제외하고 가장 효율적이기 때문이다. 원유와 비슷한 중요도의 자원으로 희토류가 있지만, 희토류를 때서 비행기를 움직일 수는 없다. 국가간 운송에는 원유가 필수적이다.

물론 중국과 같이 거대한 대륙에서는 비행기보다 철도가 우선이고, 철도는 서구선진국들이 일찍이 비효율적이라 폐기처분했던 석탄의 힘으로 가동시킬 수 있는 유일한 운송수단이다. 하지만 일반적으로 효율성을 따지는 현대산업사회에서 낭비할 원유는 없다. 따라서 운송부문에서 경쟁이 발생하는 건 극히 이례적인 현상이다. 바로 거기에서부터 국가의 모든 산업이 파생하기 때문이다. 운송은 언제나 최고의 효율성을 달성해야만 한다. 그렇지 않고선 국가산업 전체가 불안정해진다. 사소한 균열이라도 발생하면, 논리적으로 밀접한 연관성을 타고 올라가 2차, 3차, 4차산업에 차례로 불확실성을 파급시킬 수 있다. 국가 전체를 뒤흔들어 놓을 위험마저 안는 것이다. 남한의 화물연대 파업에 정부가 민감하게 반응했던 까닭이 여기에 있다고 본다.

이렇게 따지면 운송부문에서 경쟁이 발생하고 있다는 사실 자체가 비논리인 것이다. 이것은 마치 자민당과 민주당의 양당구조가 지난 50년 동안 존재했다는 이유만으로 일본을 실질적인 다당제 국가라고 평가할 수 없는 이유와도 같다. 근본적으로 경쟁은 존재할 수가 없다. 완전한 국가주의 아래에서는. 그런데 이게 깨지고 있다는 것은 무엇을 뜻하는 것일까? 몇 가지 가정을 해볼 수 있다.

첫째, 석유생산이 정점을 찍은 시점에서 위기는 서구문명부터 강타할 수밖에 없다. 발전된 기술로 가장 많은 부가가치를 파생시켜 둔 장본인이기 때문이다. 심각한 구조조정이 뒤따를 것이다. 하지만 산업이 재편되는 과정에서 운송부문에 힘이 실리는 것은 서구도 마찬가지이다. 국가 전체로 보았을 땐 파이가 줄고 있음에도 불구하고, 운송부문과 관련해서는 파이가 커질 수도 있다. 그럼, 그 파이를 뺏어먹으려면 일본도 그들과 같이 자유경쟁을 하고 있다는 것을 보여줘야 하지 않겠는가?

둘째, 하지만 그렇게 따지면 2010년 2월에 상장폐지 된 까닭을 설명할 수 없다. 위기는 그 이전부터 시작됐기 때문이다. 작년 동일본대지진 직후 일본경제도 축소기에 들어선 걸로 보아 서구와 별 차이 없는지 모르겠다. 줄어드는 서구의 시장을 노린 게 아니라 일본 내부에서 억지로 수요를 파생시키겠다는 전략은 아닐까? 꼭 '일본항공의 주식을 사려는 개인 투자가들의 자금을 흡수하려는 시도'로 해석하기보다는, 운송부문에서의 극미한 변동이 전체산업에 미치는 막대한 효과를 노렸을 수도 있다. 문제는 일본이 자본주의 극상에 도달했다는 사실에 있다. 위기가 서민들한테 전가될 것이며, 윗돌 빼서 아랫돌 고이겠다는 전략에 다름 아니다.

셋째, 어쩌면 일본도 운송부문에서 구조조정이 시급할 정도로 사정이 심각한 건 아닐까? 하지만 남한만큼 민주주의를 날림으로 지어놓은 일본은, 서구의 눈총 앞에서 딱히 해결할 방법이 막막한 것이다. 이명박이나 같아야 어떻게 꼼수를 부리지. 기업과 관, 민 사이에서 달리 방법이 없기 때문에 자유경쟁에 맡겨놓았는지도 모른다. 확실히 일본 전체에서 운송부문의 효율성을 높여줄 것이다. 극악하다는 단점은 있지만. 정말로 뼈를 '깎을지도' 모른다.

넷째, 아무튼 충격파가 가장 늦게 도달하는 지점은 남한과 중국, 동남아시아와 같이 비교적 최근에 개발된 국가군이다. 잘 살기 시작한 이들 나라들에 일본의 운송시장을 먼저 개방해 보여준 다음, 이후 동일한 조건으로 아시아에 상륙하려는 속셈은 아닐까? 일단은 본을 보여야 따라하라고 설득할 게 아닌가? 중국하고 뭔가 잘 풀렸는지도 모른다. 변동하는 정세 속에서 골머리를 앓는 건 그들도 마찬가지이니까.

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